RECHTplus - Urteile zur Haftungsverteilung bei Unfällen

Die Berufung der

Bekl. hat zu einem Teil Erfolg, die Anschlußberufung des Kl. bleibt erfolglos.

Die Bekl. sind

dem Kl. als Gesamtschuldner dem Grunde nach zu einem Anteil zum Ersatz der aus dem Unfall vom 27.6.1991

folgenden materiellen Schäden verpflichtet. Der Senat bewertet den auf sie fallenden Haftungsanteil mit

25 %. Dabei ist entscheidend, daß der Kl. weniger scharf oder später abgebremst hat als möglich, oder

daß seine Bremsanlage nicht ordnungsgemäß funktionierte, während der Bekl. zu 1) möglicherweise über

eine zu weite Distanz mit zu niedriger Überholgeschwindigkeit auf der Überholspur fuhr.

Anspruchsgrundlage für den Kl. sind gegen die Bekl. zu 1) § 7 I, II StVG und gegen die Bekl. zu

2) als Haftpflichtversicherer für die mit dem Wagen des Bekl. zu 1) verursachten Schäden die §§ 1, 3

Nr. 1, 2 PflVG i.V.m. § 7 I, II StVG.

Nach § 7 I StVG hat der Halter eines Kraftfahrzeuges

diejenigen Schäden zu ersetzen, die beim Betrieb seines Fahrzeuges eintreten. Diese, den

Kraftfahrzeughalter grundsätzlich treffende Haftung für die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs ist gem. §

7 II 2 StVG nur dann ausgeschlossen, wenn der Unfall durch ein für den Halter wie auch für den

Fahrzeugführer unabwendbares Ereignis verursacht worden ist. (Wird ausgeführt.)

Die Annahme

eines unabwendbaren Ereignisses scheidet vollends aus, wenn die Möglichkeit besteht, daß dem

beteiligten Fahrzeugführer ein Verkehrsverstoß zur Last fällt.

In diesem strengen Sinne kann

nicht festgestellt werden, daß der Unfall für den Bekl. zu 1) unabwendbar war. Es muß vielmehr davon

ausgegangen werden, daß dem Bekl. zu 1) ein Überholverstoß wegen Überholens mit einer zu langsamen

Überholgeschwindigkeit zur Last fällt, und daß der Bekl. zu 1) darüber hinaus weitere

Sorgfaltspflichten eines überholenden Fahrzeugführers verletzt haben kann.

Nach § 5 II 2 StVO

darf nur überholen, wer mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als der zu Überholende fährt. Eine

Geschwindigkeitsdifferenz von nur 10 km/h, die im innerörtlichen Bereich unter Umständen zum Überholen

ausreichen kann (vgl. Jagusch/Hentschel a.a.O., § 5 Rn. 33), ist auf der Autobahn - jedenfalls bei

relativ langsamen Fahrgeschwindigkeiten des überholten wie des überholenden Fahrzeugs – zu knapp, wenn

berücksichtigt wird, daß die Überholspur dem Schnellverkehr dient und langsames Überholen zu einer

zeitlich länger andauernden Blockierung der gesamten Fahrbahn führt (vgl. z.B. BGH VersR 1971, 1063 ff,

164), welche für Fahrzeuge auf der Überholspur, auf der mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden darf,

eine besondere Gefährdung darstellen kann.

In diesem Sinne führt die Einlassung des Bekl. zu 1)

vor dem Senat wie auch die Vernehmung der Zeugin B. zu einer positiven Feststellung dahin, daß der

Bekl. zu 1) mit zu niedriger Überholgeschwindigkeit gefahren ist. Der Bekl. zu 1) hat seine

Fahrgeschwindigkeit mit 70 bis 80 km/h angegeben, die Geschwindigkeit des Lastzugs aber nicht konkret

bewertet. ...

Die Angaben des Bekl. zu 1) und der Zeugin B. können zeitlich zutreffen, wenn der

Bekl. zu 1) nicht mehr als 10 km/h schneller gefahren ist als der zu überholende Lastzug. Der Bekl. zu

1) hat angegeben, auf eine Distanz von etwa 200 m vor Erreichen des Lastzugs bereits auf die

Überholspur ausgeschert zu sein. Die Zeugin B. hat dies mit den Worten bestätigt, als der Bekl. zu 1)

auf die Überholspur ausgeschert sei, sei der Lastzug noch in weiter Ferne gewesen. Geht man davon aus,

daß der Bekl. zu 1) danach etwa 200 m zu dem Lastzug aufschließen mußte und außerdem noch um etwa 20 m

an dem Lkw vorbeifuhr, um die Kollisionsstelle in Höhe des Zugfahrzeugs des Lkw zu erreichen, so hatte

der Bekl. zu 1) vom Ausscheren an bis zum Unfallzeitpunkt auf den Lkw etwa 220 m aufzuholen. Für diese

Aufholfahrt benötigte er mindestens die 1,8 km Fahrstrecke von Kilometer 28,8 bis 30,6 auf dem

fraglichen Autobahn-Abschnitt. Fuhr der Bekl. zu 1) 10 km/h schneller als der Lastzug (= 2,77 m/sec.),

so benötigte er für die Aufholfahrt vom Ausscheren bis zum Kollisionspunkt (ca. 220 m Aufholstrecke)

79,42 sec. (220 m : 2,77 m/sec). Dies entspricht einer Fahrgeschwindigkeit von knapp 82 km/h (1800 m :

79,42 sec. = 22,66 m/sec. x 3,6 = 81,59 km/h). Fuhr der Bekl. zu 1) etwas langsamer, nämlich 80 km/h (=

22,22 m/sec.) - wie er selbst als Höchstwert angibt - so betrug die Fahrstrecke vom Ausscheren bis zum

Kollisionspunkt geringfügig weniger als 1,8 km (1.764,71 m). ...

Treffen die Angaben jedenfalls

tendenziell zu, so folgt daraus, daß der Bekl. zu 1) mit zu geringer Überholgeschwindigkeit gefahren

ist, wobei es auf ganz exakte Zeit- und Wegangaben nicht ankommen kann.

Nicht völlig scheidet

aus, daß der Bekl. zu 1) darüber hinaus auch gegen die Vorschriften aus § 5 IV 1 und § 18 IV StVO

verstoßen hat.

Nach § 5 IV 1 StVO muß beim Ausscheren zum Überholen auf den nachfolgenden

Verkehr geachtet werden. Der Ausschervorgang darf nicht zu einer Behinderung oder Gefährdung der

Hintermänner führen, und wo keine Geschwindigkeitsbegrenzung besteht, ist auch mit hohen

Geschwindigkeiten nachfolgender Fahrzeuge zu rechnen. Ein leichtes Abbremsen muß der Nachfolger

allerdings hinnehmen (vgl. Jagusch/Hentschel a.a.O., § 5 StVO Rn. 42). Für das Überholen auf der

Autobahn sind diese Anforderungen noch deutlich verschärft: Nach § 18 IV StVO muß beim Überholen eine

Gefährdung des nachfolgenden Verkehrs ausgeschlossen sein. (Wird ausgeführt.)

Nach diesen

Grundsätzen kann der Bekl. zu 1) mit der Durchführung seines Überholmanövers einen Verkehrsverstoß i.S.

von § 18 IV StVO begangen haben, wenn der Kl. zu einem, über eine nur leichte

Geschwindigkeitsverlangsamung hinausgehenden Abbremsmanöver gezwungen wurde. Eine Behinderung des Kl.

durch das Überholmanöver des Bekl. zu 1) scheidet nur unter den theoretischen Bedingungen aus, daß der

Kl. beim Ausscheren des Bekl. zu 1) noch so weit vom Fahrzeug des Bekl. entfernt war, daß der Bekl. zu

1) seinen Überholvorgang über eine erforderliche Mindestdistanz durchführen und sodann wieder nach

rechts einscheren konnte, ohne daß der Kl. zu einer Geschwindigkeitsreduzierung veranlaßt wurde. Bei

allen anderen Sachverhaltsvarianten, in welchen der Kl., um ein Auffahren auf das Fahrzeug des Bekl. zu

verhindern, mehr oder weniger stark bremsen mußte, bleibt die Möglichkeit, daß der Bekl. zu 1) gegen

die auf Autobahnen geltenden strengeren Überholvorschriften verstoßen hat, denkbar. Ausgehend von einer

Fahrgeschwindigkeit des Bekl. zu 1) von 80 km/h und einer Geschwindigkeitsdifferenz ggü. dem zu

überholenden Lkw von 10 km/h unter Zugrundelegung der vom Kl. vor dem Senat eingeräumten

Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h wäre das Überholmanöver des Bekl. zu 1) theoretisch ohne jegliche

Behinderung des Kl. verlaufen, wenn der Kl. zum Zeitpunkt eines ordnungsgemäßen, nicht verfrühten

Ausscherens des Bekl. zu 1) auf die Überholspur noch 500 bis 600 m vom Pkw des Bekl. entfernt gewesen

wäre. Abgesehen von der zu niedrigen Überholgeschwindigkeit hätte der Bekl. zu 1) für einen -

theoretisch - ordnungsgemäßen Überholvorgang ggü. dem zu überholenden Lkw etwa 80 m Fahrstrecke

benötigt (30 m Ausscheren, 20 m Länge des Lkw, 30 m Einscheren). Bei einer Geschwindigkeitsdifferenz

von 70 km/h des Lastzuges (= 19,44 m/sec.) und 80 km/h des Bekl. zu 1) (= 22,22 m/sec.) wäre der Bekl.

zu 1) um 2,77 m/sec. (Differenz der Fahrgeschwindigkeiten) schneller als der Lastzug gewesen und er

hätte bei dieser Differenzgeschwindigkeit für die 80 m des Überholvorgangs 28,80 sec. benötigt (80 m :

2,77 m/sec.). Fuhr der Kl. 150 km/h (= 41,66 m/sec.), näherte er sich dem Bekl. zu 1) pro Sekunde um

19,45 m (Differenz zwischen 41,66 m/sec. und 22,22 m/sec. des Bekl. zu 1). Mit dieser

Annäherungsgeschwindigkeit kam der Kl. im Verlauf der 28,80 sec., welche der Bekl. für den

Überholvorgang theoretisch mindestens benötigte, um 560 m an den Wagen des Bekl. zu 1) heran (28,80

sec. x 49,45 m/sec. = 560,16 m). Nur bei dieser theoretischen Konstellation und einer Ausgangsdistanz

zwischen den Fahrzeugen des Kl. und des Bekl. zu 1) von mehr als 560 Metern wäre eine Behinderung des

Kl. durch das Überholmanöver des Bekl. zu 1) gänzlich ausgeschieden. Da der Bekl. zu 1) nach dem

Ergebnis seiner Anhörung und der Beweisaufnahme wesentlich weiträumiger überholt hat und weil auch

nicht feststeht, in welcher Distanz sich der Kl. im Moment des Fahrspurwechsels des Bekl. zu 1) hinter

dem Wagen des Bekl. befand, läßt sich die Möglichkeit, daß der Bekl. den Kl. zu einer

Geschwindigkeitsverlangsamung gezwungen hat, welche den nach § 18 IV StVO zugelassenen Rahmen mehr oder

weniger deutlich überschritten haben kann, nicht mit hinreichender Sicherheit ausschließen.

Steht nach alledem fest, daß der Unfall für den Bekl. zu 1) kein unabwendbares Ereignis i.S.

von § 7 II StVG gewesen ist, so muß sich allerdings der Kl. gemäß § 17 I 2 i.V.m. Satz 1 und § 7 I StVG

eine Mithaftung anrechnen lassen. Auch für ihn war der Unfall nämlich nicht unabwendbar. Wie die

nachfolgenden Berechnungen zeigen, hätte der Kl. sowohl bei einer Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h als

auch bei einer Fahrgeschwindigkeit von 140 km/h mit einer Vollbremsung die Kollision vermeiden können,

und der Unfall ist danach mit darauf zurückzuführen, daß der Kl. zu schwach oder zu spät abgebremst hat

oder daß seine Bremsanlage nicht ordnungsgemäß funktionierte.

Bei 150 km/h benötigt der Kl. bei

einer mittleren Bremsverzögerung von 7,5 m/sec.2, die für die vorliegenden trockenen

Fahrbahnverhältnisse anzunehmen ist, einen Bremsweg von 116 m. Rechnet man Reaktionszeit und

Bremsanschwellzeit mit zusammen einer Sekunde hinzu (0,8 sec.; 0,2 sec.), so ergibt dies einen

Anhalteweg von 157,66 m (116 + 41,66 m ungebremste Fahrt bei 150 km/h). Für den Bremsweg (160 m)

benötigt der Kl. aus einer Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h 5,6 sec. (fiktive lineare

Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 150 und 0 km/h = 75 km/h = 20,83 m/sec.; 116 m : 20,83 m/sec. =

5,568 sec.). Für den gesamten Anhalteweg aus 150 km/h benötigt der Kl. demnach 6,6 sec. In dieser Zeit

fährt der Bekl. zu 1) bei 80 km/h 146,65 m (6,6 sec. x 22,22 m/sec.). Geht man von der vom Kl.

angegebenen Mindestdistanz von 100 m zum ausscherenden Fahrzeug des Bekl. zu 1) aus und zählt man diese

Distanz hinzu, so hätte der Kl. 246,65 m Raum, um sein Fahrzeug zum Stand zu bringen, ohne auf den

Wagen des Bekl. aufzufahren. Da sein Anhalteweg aber nur 157,66 m betrug, hat der Kl. mindestens knapp

90 m (246,65 m - 157,66 m = 88,99 m) zu spät eine Vollbremsung eingeleitet oder entsprechend früher

entsprechend zu schwach gebremst, um sein Fahrzeug vor einer Kollision mit dem Wagen des Bekl. zu 1)

zum Stand zu bringen.

Tatsächlich mußte der Kl. seinen Wagen aber nur bis auf die

Fahrgeschwindigkeit des Bekl. zu 1) abbremsen, um ein Auffahren zu verhindern. Die Bremswegdifferenz

zwischen 150 km/h, der Fahrgeschwindigkeit des Kl., und 80 km/h, der Fahrgeschwindigkeit des Bekl. zu

1), beträgt bei 7,5 m/sec.2 Bremsverzögerung 83 m (116 m - 33 m). Hinzu kommt wiederum die notwendige

Reaktions- und Bremsanschwellzeit von 1 sec., entspr. 41,66 m (bei 150 km/h des Kl.), was einen Raum

von knapp 125 m (83 m + 41,66 m) ergibt, welchen der Kl. mindestens brauchte, um sein Fahrzeug von 150

km/h durch eine Vollbremsung auf 80 km/h zu verlangsamen.

Hierfür hätte der Kl. 3,6 sec.

benötigt (Rechnung: fiktive lineare Durchschnittsgeschwindigkeit während der Verlangsamungsphase von

150 auf 80 km/h: 115 km/h = 31,94 m/sec.; Zeitbedarf für Bremsweg: 83 m : 31,94 m/sec. = 2,6 sec;

zuzüglich Reaktions-/Bremsanschwellzeit: 1 sec. = 3,6 sec.). In dieser Zeit hätte sich der Wagen des

Kl. dem Fahrzeug des Bekl. zu 1) um 44,72 m angenähert (Geschwindigkeitsdifferenz bei 115 km/h des Kl.

und 80 km/h des Bekl. zu 1) : 9,72 m/sec. x 2,6 sec. = 25,27 m/sec.; zuzüglich 1 sec. bei 150 km/h

ungebremst, Geschwindigkeitsdifferenz: 19,45 m = 44,72 m). Rechnet man wiederum die Ausgangsdistanz mit

100 m hinzu, so hatte der Kl. bei 150 km/h 144,72 m Raum, um sein Fahrzeug von 150 auf 80 km/h zu

verlangsamen, ohne auf den Wagen des Bekl. zu 1) aufzufahren, um sodann mit gleichbleibendem Abstand

hinter dem vorausfahrenden Bekl. zu 1) herzufahren. Solchenfalls hat der Kl. mindestens knapp 45 m zu

spät begonnen, seine Geschwindigkeit mit einer Vollbremsung von 150 auf 80 km/h zu verlangsamen. Danach

steht schon auf der Grundlage des Klagevorbringens positiv fest, daß der Kl. den Unfall hätte vermeiden

können. Allerdings scheidet hierdurch die Möglichkeit eines Verstoßes des Bekl. zu 1) gegen die

äußerste Sorgfalt zur Beobachtung des nachfolgenden Verkehrs auf einer BAB-Überholspur gem. § 18 IV

StVO nicht aus, denn die vorstehenden Erwägungen beruhen auf der Annahme von Vollbremsungen des Kl. zum

Stand oder zumindest bis auf eine Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit auf 80 km/h, welche zwar ein

Auffahren des Kl. hätten verhindern können, was aber nach den vorstehenden Darlegungen die Möglichkeit

eines Überholverstoßes des Bekl. zu 1) nicht berührt.

Dieselben Berechnungen führen in analogen

Rechenschritten für eine Geschwindigkeit des Kl. von 140 km/h (= 38,88 m/sec.) bei einem Bremsweg von

101 m und einem Anhalteweg von 139,88 m zu einem Anhaltezeitraum von 6,19 sec. (Wird ausgeführt.)

Nach § 17 I 1 StVG hängt im Verhältnis der Fahrzeughalter zueinander der Umfang der jeweiligen

Ersatzpflichten, also die Haftungsquote, aber auch die Haftung überhaupt, davon ab, inwieweit der

Schaden überwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Nach dieser Vorschrift

kann die Verursachung des Unfalls durch ein beteiligtes Fahrzeug derart überwiegen, daß eine

Ersatzpflicht des anderen Fahrzeughalters nicht besteht, die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs also ganz

zurücktritt. Allerdings stellt dies im Rahmen der durch § 7 StVG grundsätzlich angeordneten

Gefährdungshaftung aller Kraftfahrzeughalter die Ausnahme dar. Hat grundsätzlich der Halter zu haften,

wenn sich die Betriebsgefahr seines Fahrzeugs in einem Unfall konkretisiert, so wird dieser Grundsatz

durchbrochen, wenn der Halter trotz einer Unfallbeteiligung seines Fahrzeuges von der Betriebsgefahr

gänzlich freigestellt wird. Ist deshalb ein völliges Zurücktreten der Betriebsgefahr eines Fahrzeuges

auf der Grundlage der Gefährdungshaftung aller Fahrzeughalter die Ausnahme, so kommt sie nur in

besonders gelagerten Ausnahmefällen in Betracht. Anderenfalls würde das Prinzip der grundsätzlichen

Haftung des Kraftfahrzeughalters für beim Betrieb seines Fahrzeugs eingetretene Schäden in einem vom

Gesetz nicht vorgesehenen Maße ausgehöhlt werden (vgl. Senat in OLGR Frankfurt 1992, 40 , 42 ).

Diese Grundsätze stehen vorliegend dem völligen Zurücktreten der Betriebsgefahr des Wagens der

Bekl. ggü. der Haftung des Kl. entgegen. Die Verursachungsanteile der unfallbeteiligten Fahrzeugführer

liegen im Verhältnis zueinander nicht so außergewöhnlich auseinander, daß die Bekl. von der Tragung der

Betriebsgefahr für ihren Pkw gänzlich entlastet sein könnten. Dies vor allem deshalb nicht, weil auch

dem Bekl. zu 1) der vorgenannte Verkehrsverstoß, Überholen mit zu niedriger Überholgeschwindigkeit, zur

Last fällt und im übrigen nicht hinreichend sicher ausscheidet, daß der Bekl. zu 1) auch gegen die

Pflicht, beim Überholen auf der Autobahn jegliche Gefährdung des nachfolgenden Verkehrs auszuschließen,

verstoßen haben kann. Steht aber fest, daß einem unfallbeteiligten Fahrzeugführer ein Verstoß zur Last

fällt und kann er darüber hinaus gegen weitere Verkehrsvorschriften verstoßen haben, so besteht für ein

völliges Zurücktreten der von dem zuständigen Halter zu tragenden Betriebsgefahr für das fragliche

Fahrzeug zumeist kein Raum.

Nach § 17 I 1 StVG ist eine Abwägung der Verursachungsanteile zur

Ermittlung der jeweiligen Haftungsquoten durchzuführen. In diese Abwägung dürfen nur solche Umstände

einbezogen werden, die als ursächlich für den eingetretenen Unfall erwiesen oder unstreitig sind (vgl.

Jagusch/Hentschel a.a.O., § 17 StVG Rn. 5 m.w.N.; Senat, OLGR Frankfurt 1992, 40 , 42 , 43 ).

Danach ist zu berücksichtigen, daß der Bekl. zu 1) mit relativ langsamer Geschwindigkeit auf

der Überholspur fuhr, und daß der Kl. mit 140 bis 150 km/h deutlich schneller fuhr und jedenfalls zu

spät oder zu gering abgebremst hat. (Wird ausgeführt.)

Sind die Bekl. nach alledem von der

Mithaftung für den Unfall schon mangels Unabwendbarkeitsfeststellung nicht gänzlich entlastet, und hat

ein, wenn auch möglicherweise geringgradiges Mitverschulden des Bekl. zu 1) durch Unterschreitung einer

mindest-erforderlichen Überholgeschwindigkeit sich auf den Unfallablauf ausgewirkt, so ist die

geringgradige Erhöhung eines für die Betriebsgefahr generell anzunehmenden Haftungsanteils der Bekl.

auf 25 % nach der Überzeugung des Senats angemessen. Nach den vorstehenden Berechnungen muß

andererseits davon ausgegangen werden, daß dem Kl. als dem auffahrenden Fahrzeugführer der

entscheidende Verursachungsbeitrag zu dem Unfallgeschehen zuzumessen ist, was in der Eigenhaftungsquote

des Kl. von 75 % angemessen berücksichtigt wird. Sofern bei diesem Unfallgeschehen auch noch eine

Fehlfunktion der Bremsanlage des vom Kl. geführten Wagens mitgewirkt hat, ist dieser Vorgang durch die

Überlegungen zur nicht kräftig genügend ausgeführten oder zu spät ausgeführten Vollbremsung durch den

Kl. hinreichend erfaßt, denn was letztlich die Ursache dafür gewesen ist, daß der Kl. seine Fahrt nicht

rechtzeitig vor der Kollision mit dem Wagen des Bekl. zu 1) hinreichend verlangsamen konnte, kann

insgesamt offenbleiben. Das Auffahren als solches aus einer relativ höheren, wenn auch auf der

Überholspur der BAB erlaubten Fahrgeschwindigkeit ist in seiner Gefährlichkeit in der

Eigenhaftungsquote des Kl. von 75 % genügend zum Ausdruck gekommen.